1. Subaru Impreza wrx sti 2005
El Impreza de segunda generación, lanzado al mercado en el año 2000, mantuvo el esquema de gama de motores de gasolina y carrocerías sedán, dejando de la variante coupé. El Impreza recibió dos restilizaciones en 2003 y 2006, identificables por la forma de los faros: el original tenía faros delanteros con forma de ojos de insecto; el Impreza 2003 pasó a incorporar faros y parrilla rectangulares; y el Impreza 2006 tenía rasgos de aeronaves. Entre 2004 y 2006, el Impreza se vendió en Estados Unidos también rebautizado como «Saab 9-2X» y con diferencias estéticas.
Según el motor, el Impreza se ofrece con cajas de cambios manuales de cinco o seis marchas y automática de cuatro marchas. Las versiones básicas llevaban un 1.6 litros de 95 CV o un 1.8 litros de 105 CV, y las más equipadas un 2.0 litros de 215 ó 160 CV y un 2.5 litros, en todos los casos atmosféricos.
El motor del WRX era un 2.0 litros turboalimentado de entre 218 y 250 CV, y el STi poseía un 2.0 litros con doble turbocompresor de 260 hasta 280 CV. En cambio, las versiones del WRX vendidas en Estados Unidos desde la línea 2006 poseían un 2.5 litros con turbocompresor de 234 CV, y el STi llevaba ese motor potenciado hasta los 280 CV, siendo la versión STi más potente.
El Impreza WRX de Estados Unidos se incluyó en la «Lista de los Diez Mejores Automóviles» de la revista estadounidense Car and Driver en las ediciones 2002 y 2003, y su motor fue nombrada «Motor Internacional del Año» en la categoría 2.0 a 2.5 litros.
La segunda generación del Impreza abarcó 3 modelos distintos, que solo se diferenciaban en la parrilla, faros y terminaciones en la parte delantera y detalles. El alerón pequeño trasero fue remplazado por uno alto, similar al del Mitsubishi Lancer Evolution y se mantuvieron las características del motor.
2. Nissan Silvia S15 2002
El Silvia "S15", vendido entre 1999 y 2002, tenía una mayor proporción de componentes de aleación ligera. Por primera vez, a las cajas de cambios manuales de cinco marchas y automática de cuatro se agregó una manual de seis. Su motor era un 2.0 litros en variantes atmosférica de 160 ó 165 CV de potencia máxima, y con turbocompresor de entre 225 y 250 CV.
El especialista Autech desarrolló una variante descapotable con techo rígido plegable, llamada "Varietta".
3. Nissan Skyline R34 2001
Decididos a acabar con el fiasco que había supuesto el BNR33 a ojos de los fans acérrimos del Skyline, Nissan rediseñó un Skyline completamente nuevo. Sistemas HICAS y ATTESA Pero eran afinados, en concordancia con suspensiones, frenos y chasis. Se le llamó el coche de la generación "PlayStation", porque en su salpicadero montaba un monitor que informaba al conductor de variables como la presión de los turbos, fuerzas G, y un largo etc. Y nuevamente, el inconfundible RB26DETT sería una vez más su corazón. Gozaba de 280 caballos. Motor tan fiable como potenciable y sorprendente, hacia el 0-100 en 5,4s; goza de unos bajos espectaculares, y unas líneas de potencia y par que junto a su sistema de tracción total, hacían de él, incluso de serie, una monstruosidad frente a vehículos con el doble de potencia, y de precio, teniendo así la velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente. Detrás de él, vinieron versiones V-Spec (I y II), M-Spec, Nür, y millones de piezas aftermarket, con las que su dueño podía hacer competir el BNR34 en TimeAttack, Drag, o cualquier disciplina que quisiera. Allí donde el R34 aceleraba a fondo, dejaba un sabor y un misticismo digno de la historia automovilística. Aun ahora, sigue siendo un hito tecnológico. Fue el protagonista de varios videojuegos como Gran Turismo, Need For Speed: Underground, Need For Speed: Underground 2, Need For Speed: Carbon, need for speed undercover, need for speed pro street, need for speed 2015 Forza Motorsport 3 y películas como 2 Fast 2 Furious. Desgraciadamente las leyes anticontaminantes hicieron que cesara su producción en 2002.
4. Mitsubishi Lancer EVO9 2005
Mitsubishi presentó el Lancer Evolution IX en Japón el 3 de marzo de 2005,7 y expuso el automóvil en el Salón del Automóvil de Ginebra para el mercado europeo el mismo día.8 Los mercados de América del Norte vieron el modelo expuesto en el Salón del Automóvil de Nueva York el mes siguiente.9 El motor 2,0 L 4G63 tiene tecnología MIVEC (sincronización variable de válvulas), y un diseño del turbocompresor revisado que aumenta la potencia en el cigüeñal a 288 CV (213 kW) y el par motor a 392 N•m.
Los modelos Lancer Evolution IX (estándar; Grand Sport Rally "GSR" en algunos mercados), RS (Rally Sport), SE (Special Edition, y MR (Mitsubishi Racing) han variado ligeramente en sus capacidades de rendimiento. Se hicieron cambios sutiles para cada modelo en la aceleración, manejo y velocidad. El RS excluía características normales en los modelos estándar, SE y MR (equipo de música, ventanas y seguros eléctricos, limpiaparabrisas trasero, alerón trasero y aislamiento acústico). El resultado es un ahorro de peso de más de 60 libras (27 kg). Aunque el RS es el más ligero del grupo, el MR se las arregló para superar al IX estándar y al RS en torno a un circuito (aunque sólo sea por fracciones de segundo) debido a su mejor suspensión, ruedas más ligeras, y la transmisión de 6 velocidades, además de ser ligeramente mejor para uso en carretera. En una carrera de velocidad, los tres modelos son más o menos iguales. El modelo RS fue producido para equipos de rally que querían una plataforma para construir un automóvil de carreras. Está despojado de todas las comodidades y otras mejoras que aumentan el precio en características que los equipos de carrera nunca usarían de todas formas.
La IX MR conserva las características del Evolution VIII MR, como transmisión manual de 6 velocidades, faros de xenón HID, faros antiniebla, emblemas especiales y un techo de aluminio. Todos los modelos tuvieron asientos Recaro, frenos Brembo y volantes MOMO. Las revisiones adicionales a partir de 2005 incluyen una relación más estrecha para la transmisión manual de 5 velocidades, las nuevas ruedas más ligeras Enkei en los modelos no MR, una interfaz rediseñada con un deflector de aire más eficiente (la característica más notable son los dos conductos pequeños, ovalados para enfriar los tubos de aftercooler). En un esfuerzo por reducir el incremento de los precios en el modelo Evolution IX, los faros HID equipados estándar ya no están en el Evo IX (ni eran de serie en el 2005 VIII), y sólo estaban disponibles en el paquete SSL, SE y MR.
5. Toyota Altezza 2004
El IS de primera generación fue estrenado en Japón en octubre de 1998 con el nombre "Toyota Altezza". En Europa y Estados Unidos, el Lexus IS fue puesto a la venta en 1999 y 2000 respectivamente. El IS fue fabricado con carrocerías sedán de cuatro puertas y familiar de cinco puertas. Fue galardonado como "Automóvil del Año en Japón 1998-1999". Fue vendido en Irlanda, Inglaterra, Australia, Nueva zelanda y Japón con el nombre de Altezza por un precio de 39.000 usd dejándolo en el marco competitivo de Mercedes Benz classe C, BMW serie 3 y audi A4.
Sus tres motores gasolina eran un seis cilindros en línea de 2.0 litros y 155 ó 180 CV de potencia máxima, un cuatro cilindros en línea de 2.0 litros y 210 CV, y un seis cilindros en línea de 3.0 litros y 214 ó 220 CV. También se comercializó durante 2004 y 2005 series del seis cilindros en línea de 2.0 litros con compresor (Fabricado por TTE, Toyota Team Europe) que desarrollaba 204 CV.
El IS se hizo muy popular en competiciones de estilo drift, especialmente en Japón, creando un torrente de apasionados del modelo a lo largo de todo el mundo.
Tanto la carrocería sedán como la familiar (sportcross) tenían pilotos traseros transparentes. Este detalle de diseño fue imitado por fabricantes de accesorios (en particular para los entusiastas del tuneo) y por fabricantes de automóviles como Mazda.
6. Honda Civic EG 1992-1995
Introducido en 1991, el Civic rediseñado ofreció mayores dimensiones, así como una carrocería más aerodinámica y moderna. Se ofrecía una variante familiar solo está disponible en el mercado japonés. La eficacia del anterior modelo HF fue reemplazada por el VX hatchback que, con una calificación EPA de 48/55 MPG, fue el modelo de Honda más económico en combustible vendido hasta el momento. La característica más llamativa de la quinta generación del Civic fue la futurista línea aerodinámica, con una gran flexibilidad de espacio interior capaz de satisfacer los requisitos de la gente joven, debido a que la distancia entre ejes se incrementó a 2570 mm en los hatchback de dos puertas y 2620 mm para el sedán de cuatro puertas.
En Sudáfrica, MBSA (Mercedes Benz de SA) construyó el Civic como el Ballade solo en 4 puertas. Un modelo especial fue el 180i con la unidad B18B4, que se ajustaron a modelos Ballade. Se introdujo un estilo de carrocería de nueva generación denominado Civic Coupé, basado en el Civic Ferio sedán pero en versión dos puertas, y fue vendido en América del Norte, parte de Europa y Japón.
Entre los premios recibidos por la quinta generación del Civic, destacan los de "Coche del año en Japón" en 1991 y 1992. Esta generación de civic es una de las más utilizadas para la competición de Drag 1/4 o 1/8 de milla con motores B16/B18 VTEC. La quinta generación sigue siendo la más popular (junto a la sexta) entre los corredores y los simpatizantes de la marca.
Civic SiR (EG6) Quinta Generación.
Versiones Si/ESi y SiR/VTi[editar]
La nueva serie también anunció la llegada de las nuevas variaciones del motor VTEC y la utilización de materiales ligeros para mejorar la relación consumo/prestaciones.
El modelo japonés Si equipaba un DOHC non-VTEC denominado D16A9 de 130cv. Continuando con la tradición deportiva del original Civic SiR, Honda vendió varias variantes equipados de forma similar de la quinta generación, todavía se refiere como el Civic SiR, en Japón, Asia y Europa, el cual equipaba un B16A2 con ligeras modificaciones, logrando 170cv de potencia. La versión VTi lanzada exclusivamente también montaba un B16A2 VTEC que rendía 160cv, evolución de B16A1 que monto la cuarta generación de Civic.
En América del Norte apareció el modelo Si (EH3) con un motor SOHC VTEC, mientras que el VX contó con tecnología VTEC-E. Además, del SI hatchback, existía una versión coupe, ESi/EX con una variante de la misma mecánica que rendía 125-130cv. Esta última motorización era la más común en Estados Unidos, un SOHC VTEC (D16Z6/D16Z9) de 125-130cv. La versión SiR equipaba un B16A2.
En Europa no existen Civic Si conocidos por ese nombre. Se lanzaron como ESi (EG5) con el mismo motor SOHC VTEC. Además también se lanzó una versión coupe (EJ2) ESi/EX equipado con un D16Z9 de 130cv. Aparte del Esi, en Europa se lanzó un VTi (EG6) con un motor B16A2 VTEC de 160cv.
7. Honda Civic Type-R Mugen Fd6 2008
El Honda Civic Type R es el modelo más radical del Honda Civic fabricado por Honda Motor Company. Cuenta con una carrocería más ligera y rígida, motor especialmente modificado, mejores frenos y chasis. También se utiliza el color rojo para el interior para darle una distinción deportiva especial y para separarlo de otros modelos de Honda. En Japón, una one-make serie de coches Honda Type R se preparó para competir en un campeonato de la serie es un campeonato para muchos aspirantes a pilotos de carreras.
La filosofía de Type R no consiste en ser el modelo referencia de su sector en cuanto a rapidez y potencia sino en hacer una máquina precisa en cuanto a conducción técnica se refiere y a la vez emocionante. Para conseguir este fantástico resultado cada Type R debe responder a ciertos criterios clave:
Competición: Que cada unidad proporcione una conducción estimulante, similar a la de pilotar un vehículo de carreras.
Implicación: El conductor debe responder e implicarse en todo, desde el sonido, sensibilidad de dirección, maniobrabilidad… El conductor debe sentirse parte del vehículo.
La velocidad no basta: Parte de la experiencia que transmite un Type R es conducir a alta velocidad pero no lo es todo, también debe ser superior a la competencia en otros apartados como el cambio de marchas, el frenado, la dirección y el control.
Pureza: La experiencia de conducir un vehículo no debería estar interferida por accesorios molestos o por aislamientos sonoros que podrían reducir la implicación del conductor.
8. Nissan GT-R35 2011
Nissan GT-R es un automóvil deportivo creado por el fabricante japonés Nissan, lanzado en Japón el 6 de diciembre de 2007, en Estados Unidos el 7 de julio de 2008, y en el resto del mundo en marzo de 2009.
Prototipo GT-R en el Tokyo Motor Show de 2005.
Dos prototipos fueron exhibidos en ferias de automóviles antes de que fuera presentado el modelo de producción. El primer prototipo fue presentado en el Salón del Automóvil de Tokio en 2001, mostrando cómo se vería un GT-R del siglo XXI. En el Salón del Automóvil de Tokio de 2005, Nissan dio a conocer un nuevo prototipo del GT-R, indicando que el GT-R de producción se basaría en un 80 o 90% en este prototipo.
Como es legado de sus antecesores, el Nissan GT-R R35 numerosos videojuel 6 de diciembre de 2007, siendo su lanzamiento en el mercado japonés. El lanzamiento oficial en los EE.UU. fue 7 meses más tarde, el 7 de julio de 2008. El lanzamiento en Canadá también fue en julio de ese mismo año. Europa se convirtió en el tercer mercado de consumo. La gran disparidad en la comercialización inicial entre estas emisiones regionales se debe a que Nissan debió construir centros de desempeño donde el coche cuente con los servicios necesarios.
El Nissan GT-R es un automóvil super deportivo propulsado por el motor de Nissan VR38DETT, un motor V6 DOHC de 3,8 L (3799 cc) con Turbo. Según pruebas dinamométricas independientes, el GT-R produce 530 CV (310 kW) a 550 CV (354 kW) y 561 Nm a 620 Nm a las ruedas. Su velocidad máxima es de 315 km/h (limitada electrónicamente). Acelera de 0-100 km/h en 3,1 segundos.El motor también cumple la ULEV. El coeficiente de resistencia es 0,27.
9. Nissan 240SX 1994
La primera generación de la 240SX se puede dividir en dos versiones distintas, teniendo ambos la ventaja deportiva del estándar de tracción trasera. Cada una de estas variantes llegaron en dos carrocerías distintas: la ventana trasera, que se ofrece en base y acabado SE, y el coupé, que fue ofrecido en la base, XE, LE y SE. Ambos estilos comparten el mismo frontal de la carrocería como el japonés Nissan 180SX mercado, con la parte delantera inclinada con faros pop-up. Esta carrocería se distingue el modelo coupé de su homólogo en el mercado japonés, el Silvia, que contó con faros fijos. Ambos estilos en todos los mercados comparten el mismo chasis, y con pocas excepciones, la mayoría de los componentes y las funciones son idénticas. El 240SX es un coche popular en el deporte de la deriva debido a su corta distancia entre ejes, de bajo coste y gran potencia, y el apoyo del mercado de accesorios abundante.
1989 y 1990 modelos son alimentados por una aspiración natural de 140 caballos de fuerza (100 kW), 160 libras-pie (220 N · m) motor de 2,4 litros SOHC KA24E con 3 válvulas por cilindro (en lugar del turbo e intercooler de 1.8 litros DOHC CA18DET ofreció en Japón y Europa en el 180SX y Silvia). frenos de disco en las cuatro ruedas eran estándar, con frenos antibloqueo disponible como una opción en la SE. Ambos modelos se ofrecían ya sea con una automática de 4 velocidades o transmisión manual de 5 velocidades. "Cupés" ofreció un heads-up display (HUD) con un velocímetro digital como parte del Grupo conveniencia de alimentación opcional.
10.Mazda RX-7
El Mazda RX-7 es un automóvil deportivo producido por el fabricante japonés Mazda Motor Corporation entre los años 1978 y 2002. Rivalizaba con otros deportivos asequibles, como el Toyota Supra, el Honda NSX, la línea Nissan Fairlady Z y el Nissan Skyline.
El RX-7 era un reemplazo directo para el Mazda RX-4 y todos los deportivos con motor Wankel de la gama de Mazda, con excepción del Mazda Cosmo.
Podía ser biplaza o de cuatro plazas, según el mercado, con carrocería coupé de dos puertas. También hubo una versión cabriolet, únicamente disponible en la segunda generación.
Existen tres generaciones del RX-7:
En su primera generación, fue presentado al mundo en 1978 y lanzado al mercado en el 79, el japonés vio la luz en una década marcada por la crisis del petróleo, en la que los deportivos equipados con enormes motores de alto consumo de combustible, estaban en horas bajas de popularidad y se necesitaba otro enfoque.
El resultado fue un deportivo de 4285 mm (168,7 plg) de longitud, un peso que rondaba los 1000 kg (2205 lb) y un diseño llamativo que cuadraba con el estilo predominante en aquella época: líneas afiladas que combinaban rectas y superficies curvas, faros escamoteables o el siempre acertado detalle (aunque no muy práctico) de montar los retrovisores sobre los pasos de rueda delanteros.
En Europa entregaba 105 CV (104 HP; 77 kW) y 14,7 kg·m (144 N·m; 106 lb·pie) de par; y en Japón llegaría a 130 CV (128 HP; 96 kW) y 17 kg·m (167 N·m; 123 lb·pie), respectivamente, con una caja de cambios manual de cinco velocidades con la que aceleraba de 0 a 100 km/h (62 mph) en 8,5 segundos y superaba los 200 km/h (124 mph) de punta. Su consumo era de unos 11 L/100 km (9,1 km/L; 21,4 mpgAm).
Salió a la venta en Japón en 1978 antes de llegar a Europa al año siguiente, causó un gran revuelo. Con un peso en vacío de poco más de una tonelada, el RX-7 ofrecía el motor 12A con 100 CV (99 HP; 74 kW); y otro más potente 13B RE-EGI de 1308 cm³ (1,3 litros) con 135 CV (133 HP; 99 kW), dependiendo del mercado.
Gracias a la disposición central delantera del motor, el vehículo mejoró la distribución del peso y el manejo. En su debut, el RX-7 disponía del motor 12A con doble rotor de 1146 cm³ (1,1 litros); y más tarde apareció una versión turbo de 165 CV (163 HP; 121 kW) a las 6500 rpm y un par máximo de 23 kg·m (226 N·m; 166 lb·pie) a las 4000 rpm para Japón, mientras que América del Norte obtuvo el motor 13B ligeramente más grande equipado con inyección directa de combustible.
Su éxito se tradujo en 570.000 unidades producidas hasta que llegó su relevo en 1985.
En la segunda generación, la evolución del modelo es clara adoptando un estilo familiar, pero fuertemente influenciado por la etapa de finales de los años 80 y principios de los años 90. Se mantuvieron detalles como los faros escamoteables, que siguieron incluso en la tercera generación, pero se añaden otros, como la toma de aire del capó o la enorme luna trasera. Se hizo mayor, aumentando tanto su tamaño a 4310 mm (169,7 plg), como su peso a 1360 kg (2998 lb) y 1400 kg (3086 lb) para la versión descapotable, utilizando motores de mayor rendimiento.
Para 1985, el RX-7 obtuvo un diseño inspirado en los cupés de Porsche y una serie de mejoras de rendimiento, como el Mazda DTSS (Sistema de suspensión de seguimiento dinámico) y el turbocompresor.
Su sobrealimentación demostró ser particularmente adecuada para motores rotativos, gracias a las características de su flujo de escape y bastante efectiva para aumentar el par a revoluciones medias.
En esta segunda generación, el motor era de 1308 cm³ (1,3 litros), mismo que inicialmente en Europa ofrecía 150 CV (148 HP; 110 kW) con aspiración natural, mientras que las versiones turboalimentadas generaban de 180 a 200 CV (178 a 197 HP) (132 a 147 kW). En su versión más potente, lograba el 0 a 100 km/h (62 mph) en 6 segundos y una velocidad máxima de 240 km/h (149 mph).
De nuevo se produjo una diferencia entre lo que el modelo ofrecía en su mercado local y lo que llegaba al resto del mundo, saliendo los nipones bastante beneficiados. Mientras que allí el motor Wankel llegaba a 185 CV (182 HP; 136 kW) y 25 kg·m (245 N·m; 181 lb·pie) de par, en Europa y Norteamérica había que conformarse con 150 CV (148 HP; 110 kW) y 18,4 kg·m (180 N·m; 133 lb·pie). Por suerte el modelo evolucionó y antes de dar paso a la tercera generación, llegó a entregar 180 CV (178 HP; 132 kW) e incluso 205 CV (202 HP; 151 kW) a las 6500 rpm y un par máximo de 27,5 kg·m (270 N·m; 199 lb·pie) a las 3500 rpm en sus variantes Turbo y GT.
En su tercera y última generación que llegó en 1992, fue un verdadero automóvil de alto rendimiento. Con un nuevo turbocompresor doble secuencial, el motor aumentó la potencia a 239 CV (236 HP; 176 kW).
Fue considerado por los entusiastas como el mejor de todos los RX-7, por su fácil manejo y su capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) demostrada en los 5,3 segundos; y una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph) (autolimitada).
Su imagen era noventera, con formas mucho más redondeadas que en sus predecesores, un largo capó, extensiones en los bajos y un llamativo alerón. Redujo su longitud hasta los 4280 mm (168,5 plg), que combinó con una altura de solamente 1229 mm (48,4 plg) y una anchura de 1750 mm (68,9 plg), consiguiendo unas proporciones muy atléticas y de perfil bajo.
Redujo su peso hasta los 1270 kg (2800 lb), algo que benefició a las prestaciones, así como la incorporación de un motor rotativo de 1308 cm³ (1,3 litros) con dos rotores, que en el Viejo Continente desarrollaba 240 CV (237 HP; 177 kW), menos que los 255 CV (252 HP; 188 kW) del "JDM" (mercado japonés) y que en su última evolución ganó 40 CV (29,4 kW) más. En esta conseguía acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) en 5,2 segundos, siendo su velocidad máxima hasta los 256 km/h (159 mph).
Desgraciadamente, en 1996 la comercialización del RX-7 se detuvo en la mayor parte de Europa, debido a los estándares de emisión, aunque Mazda continuó produciéndolo para los mercados con volante a la derecha, aumentando su potencia gracias a una configuración biturbio hasta los 280 CV (276 HP; 206 kW) a las 6500 rpm y un par máximo de 32 kg·m (314 N·m; 231 lb·pie) a las 5000 rpm. Al final, este auto dijo adiós por completo en 2002.
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